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比亞迪最近在智能化領(lǐng)域的動(dòng)作挺有意思。別人都在拼命搞芯片自研，他們卻反其道而行，直接宣布放棄自研智駕芯片，轉(zhuǎn)頭跟英偉達(dá)、地平線這些專業(yè)廠商合作。這事兒乍看有點(diǎn)反常，但仔細(xì)琢磨就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這步棋走得相當(dāng)精明。
要說比亞迪為啥這么干，得從他們的老本行說起。在電動(dòng)車這塊，比亞迪確實(shí)有兩把刷子。從電池到電機(jī)再到電控，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都捏在自己手里。像＂易四方＂四電機(jī)技術(shù)、＂璇璣架構(gòu)＂這些看家本領(lǐng)，都是實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)積累。有了這些底子，他們在智能化轉(zhuǎn)型時(shí)就能玩出不一樣的花樣。比如那個(gè)＂天神之眼＂系統(tǒng)，不是簡單往車上堆傳感器，而是把智能控制和電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)深度整合。遇到緊急情況時(shí)，能同時(shí)調(diào)動(dòng)懸架、制動(dòng)這些部件協(xié)同工作，安全性能比傳統(tǒng)架構(gòu)強(qiáng)不少。
芯片自研這事兒，表面看著風(fēng)光，實(shí)際是個(gè)燒錢的無底洞。研發(fā)周期動(dòng)輒三五年起步，還得持續(xù)砸?guī)资畟€(gè)億更新迭代。比亞迪現(xiàn)在年銷量都破300萬輛了，要是把資源分散去搞芯片，很可能錯(cuò)過智能化落地的黃金窗口期。跟專業(yè)芯片廠商合作就聰明多了，既能用英偉達(dá)的高端芯片撐門面，又能用地平線的中端芯片控制成本。這種＂高低配＂打法，既省心又實(shí)惠。
說到成本，這才是比亞迪最精明的地方。他們推的＂智駕平權(quán)＂戰(zhàn)略，就是要讓普通消費(fèi)者也買得起智能車?，F(xiàn)在裝＂天神之眼＂的車都賣到10萬出頭的價(jià)位了，要是自研芯片，成本肯定下不來。跟芯片廠合作就不一樣了，靠著百萬級(jí)的采購量，能把硬件價(jià)格壓到最低。更絕的是他們的算法優(yōu)化能力，在500TOPS的算力下就能跑通BEV模型，這水平確實(shí)厲害。自動(dòng)泊車使用率能從40%漲到60%，說明用戶是真覺得好用。
跟地平線的合作也挺有門道。比亞迪可不是當(dāng)個(gè)甩手掌柜，他們牢牢掌握著整車定義和電子架構(gòu)的話語權(quán)。標(biāo)準(zhǔn)化的部分交給合作伙伴去搞，自己專心做差異化的部分，特別是電動(dòng)車特有的動(dòng)力系統(tǒng)適配。這種玩法既保證了效率，又能發(fā)揮自家優(yōu)勢。海量的用戶數(shù)據(jù)反饋還能不斷優(yōu)化算法，形成良性循環(huán)。中國路況這么復(fù)雜，這種合作模式反而比閉門造車更接地氣。
現(xiàn)在行業(yè)里有個(gè)怪現(xiàn)象，好像算力數(shù)字越大車就越智能。比亞迪偏偏不信這個(gè)邪，他們用事實(shí)證明了算法優(yōu)化比堆硬件更重要。500TOPS的算力能干別人1000TOPS的活，既省了成本又避免了資源浪費(fèi)。新推的VLA技術(shù)必須通過嚴(yán)格的安全測試才能上車，這種對用戶體驗(yàn)的較真勁兒，確實(shí)值得點(diǎn)贊。
市場競爭方面，比亞迪這招避開了內(nèi)卷的坑?，F(xiàn)在各家都在比誰的硬件參數(shù)更漂亮，功能卻大同小異。比亞迪把電動(dòng)化和智能化揉在一起搞創(chuàng)新，反而闖出了新路子。＂智駕平權(quán)＂不是簡單的降價(jià)，而是通過規(guī)模效應(yīng)把高端配置變成大眾消費(fèi)品。自動(dòng)泊車這些功能用的人越來越多，用戶習(xí)慣慢慢培養(yǎng)起來，這才是真正的競爭壁壘。
當(dāng)然這種模式也不是沒風(fēng)險(xiǎn)，芯片供應(yīng)受制于人總歸是個(gè)隱患。比亞迪的解決辦法很聰明，C平臺(tái)百分百自研保底，B平臺(tái)開放合作。隨著＂天神之眼＂的保有量越來越大，數(shù)據(jù)積累的優(yōu)勢會(huì)越來越明顯。用戶多了數(shù)據(jù)就多，數(shù)據(jù)多了算法就更強(qiáng)，形成滾雪球效應(yīng)。
說到底，比亞迪這個(gè)選擇體現(xiàn)了一種戰(zhàn)略定力。知道什么該自己做，什么該交給別人。在芯片和算法之間，果斷選了更擅長的算法；在封閉和開放之間，找到了平衡點(diǎn)。這種思路給行業(yè)提了個(gè)醒：智能化不是非要全棧自研，把自己最拿手的做到極致，照樣能贏。
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