動(dòng)力電池?zé)峁芾?/h1>
leonchen 2020-01-14

環(huán)境污染問(wèn)題的日漸突出，使得清潔能源成為大勢(shì)所趨，新能源汽車的需求正迅速增長(zhǎng)。而作為能量存儲(chǔ)單元，電池的性能和使用壽命直接決定了電動(dòng)車的性能和成本，如何提高電池的性能和壽命成為電動(dòng)汽車的研究重點(diǎn)。

圖16-38 典型電池不同溫度、不同循環(huán)次數(shù)下容量衰減程度實(shí)驗(yàn)結(jié)果（左）

Leaf 和Volt 在不同溫度下的續(xù)航里程統(tǒng)計(jì)（右）

目前，電動(dòng)車輛上使用的動(dòng)力電池多為鋰離子電池，且是由多個(gè)單體電池通過(guò)串并聯(lián)方式組成電池組，從而實(shí)現(xiàn)大功率充放電，滿足車輛大功率的動(dòng)力要求。鋰離子電池在進(jìn)行充放電時(shí)，由于轉(zhuǎn)換效率小于100%，內(nèi)部將產(chǎn)生熱量。如果散熱不及時(shí)，會(huì)導(dǎo)致電池局部溫度快速上升，電池使用壽命大大縮短，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)斐呻姵責(zé)崾Э兀嚢l(fā)生爆燃。當(dāng)動(dòng)力電池溫度過(guò)低時(shí)，電池的容量和壽命同樣會(huì)極大衰減^[6][7]。實(shí)質(zhì)上，使用燃料電池的汽車同樣面臨電池溫度敏感性問(wèn)題。即所有類型的動(dòng)力電池均需要溫度控制設(shè)計(jì)以保證運(yùn)行效率、壽命和安全性。

圖16-39 因熱失控發(fā)生爆燃的電動(dòng)車

動(dòng)力電池?zé)峁芾矸桨傅脑O(shè)計(jì)步驟如下：

1) 確定熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)：應(yīng)用場(chǎng)景不同時(shí)，熱管理方案所受到的空間、重量、成本等限制也不盡相同；

2) 確定電池系統(tǒng)熱相關(guān)參數(shù)：各種場(chǎng)景下的發(fā)熱量，電池本身的傳熱特性，電池對(duì)溫度的敏感性；

3) 根據(jù)要求和熱學(xué)參數(shù)，選擇合適的熱控方式，并輸出首版詳細(xì)熱設(shè)計(jì)方案；

4) 根據(jù)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行打樣測(cè)試，分析測(cè)試結(jié)果，實(shí)施改進(jìn)措施，并對(duì)方案中的一些自動(dòng)控制策略進(jìn)行驗(yàn)證，迭代得到終版設(shè)計(jì)方案；

5) 整車/整電池包實(shí)際樣品測(cè)試，如有必要，對(duì)部分自動(dòng)控制參數(shù)進(jìn)行微調(diào)，輸出終版動(dòng)力電池?zé)峁芾矸桨浮?/span>

圖16-40 動(dòng)力電池?zé)峁芾碓O(shè)計(jì)步驟和各環(huán)節(jié)考慮因素

4.1 電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的目標(biāo)

結(jié)合電子產(chǎn)品運(yùn)行場(chǎng)景，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的目標(biāo)可以細(xì)化如下：

保證單體電池處于適宜的工作溫度范圍，能夠在高溫環(huán)境中將熱量及時(shí)轉(zhuǎn)移、低溫環(huán)境中迅速加熱或者保溫

1) 減小單體電池內(nèi)部不同部位之間的溫度差異，保證單體電池的溫度分布均勻；

2) 保持電池組內(nèi)部不同電池的溫度均衡，避免電池間的不平衡而降低性能；

3) 考慮極端情況，消除因熱失控引發(fā)電池失效甚至爆炸等危險(xiǎn)；

4) 滿足電動(dòng)汽車輕型、緊湊的要求，成本低廉、安裝與維護(hù)簡(jiǎn)便；

5) 有效通風(fēng)，保證電池所產(chǎn)生的潛在有害氣體能及時(shí)排出，保證使用電池安全性；

6) 溫度等相關(guān)參數(shù)實(shí)現(xiàn)精確靈敏的監(jiān)控管理，制定合理的異常情況應(yīng)對(duì)策略。

4.2 電池?zé)釋W(xué)信息確定

任何方案的設(shè)計(jì)都需要先明確輸入信息或限制條件，其中最基礎(chǔ)的、必不可少的信息有如下三類：

1. 電池自身的發(fā)熱速率：熱管理方案的原理是通過(guò)一定手段將電池發(fā)出的熱量轉(zhuǎn)移到合適的位置來(lái)控制電池溫度，電池發(fā)熱速率決定管理方案的熱量轉(zhuǎn)移效率要求；

2. 電池的溫度要求：不同電池對(duì)溫度敏感性不同，而溫度是熱管理系統(tǒng)控制的核心參數(shù)。

3. 電池的熱物理性質(zhì)：在相同的產(chǎn)熱速率和熱管理方案下，電池本身的導(dǎo)熱系數(shù)、密度和比熱容等電池?zé)嵛镄詤?shù)對(duì)電池溫度表現(xiàn)有巨大影響。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì)，實(shí)際所用到的熱設(shè)計(jì)知識(shí)，與常規(guī)電子產(chǎn)品如服務(wù)器、電源等產(chǎn)品并無(wú)本質(zhì)差異，仍需要從熱傳導(dǎo)、對(duì)流換熱、輻射換熱三個(gè)角度考量合理的熱管理方式。

4.2.1 電池發(fā)熱速率

鋰離子電池在充放電循環(huán)過(guò)程中伴隨有各種熱量的吸收或產(chǎn)生，并導(dǎo)致其內(nèi)部溫度發(fā)生變化。這些熱量包括由化學(xué)反應(yīng)熵變產(chǎn)生的可逆熱Qr，電極因極化產(chǎn)生的極化熱Qp，因電阻產(chǎn)生的焦耳熱Qj，電池本身因溫度升高而吸收的熱量Qab，電池內(nèi)部因發(fā)生副反應(yīng)所產(chǎn)生的熱量Qs等^[8]。

上述各吸熱和放熱部分，可以使用如下公式示意性描述：

電池總的產(chǎn)熱量：Q = Qr + Qp + Qs + Qj + Qab

有的研究將電池的極化熱與焦耳熱之和等效為由于電池的全內(nèi)阻帶來(lái)的熱量，而電池的全內(nèi)阻則可以通過(guò)儀器測(cè)定。某些情況下，為細(xì)化內(nèi)部熱量分布，還可以使用儀器測(cè)量電池的歐姆電阻，歐姆電阻即為焦耳熱Qj的產(chǎn)生來(lái)源^[9]。

電池的發(fā)熱速率不是一個(gè)固定值。動(dòng)力電池充放電過(guò)程中，電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)復(fù)雜。熱量的產(chǎn)生與電池的類型、充放電速率和工作溫度都直接相關(guān)，產(chǎn)熱機(jī)理影響因素的復(fù)雜性使得很難直接使用數(shù)值方法對(duì)電池的發(fā)熱速率進(jìn)行模擬計(jì)算。下圖是50℃工作環(huán)境溫度下某LiFePO4鋰離子電池在1C充放電時(shí)電壓和熱流隨時(shí)間的變化曲線^[8]，可見(jiàn)其綜合熱流密度隨時(shí)間變化的復(fù)雜程度。表格中對(duì)比的該電池在不同放電倍率、不同工作溫度下的發(fā)熱量，亦表現(xiàn)出極大不同^[4]。

圖16-41 50℃工作環(huán)境溫度下CR2025型LiFePO4鋰離子電池在1C充放電時(shí)電壓和熱流隨時(shí)間的變化曲線^[8]

表16-8 不同工作環(huán)境溫度下CR2025型LiFePO4鋰離子電池在不同放電倍率下產(chǎn)熱量對(duì)比（負(fù)號(hào)表示放出熱量）^[8]

上述圖表僅表述的是LiFePO4鋰離子電池的相關(guān)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，當(dāng)電池類型變更，電池的放熱特點(diǎn)又有不同。目前，通常采用的研究方法是實(shí)驗(yàn)與數(shù)值模擬相結(jié)合：首先使用試驗(yàn)方法測(cè)量典型電池在某些典型溫度、不同充放電速率下的產(chǎn)熱速率，獲得的測(cè)試數(shù)據(jù)通過(guò)擬合物理控制方程得出等效的反應(yīng)熱參數(shù)，將這些反應(yīng)熱參數(shù)加載到數(shù)值模擬的模型中，模擬電池在溫度連續(xù)變化時(shí)的電池發(fā)熱速率。在電池組熱管理方案設(shè)計(jì)過(guò)程中，也可以使用數(shù)值模擬來(lái)預(yù)先查看設(shè)計(jì)效果。需要注意的是，當(dāng)細(xì)致地研究單體電池在充放電過(guò)程中電池隨溫度的實(shí)時(shí)變化時(shí)，簡(jiǎn)單地將電池的發(fā)熱速率設(shè)定為一個(gè)固定值，可能造成模擬結(jié)果或理論計(jì)算結(jié)果有很大誤差。當(dāng)然，這種簡(jiǎn)單等效仍可以用來(lái)定性地對(duì)比不同熱管理方案的優(yōu)劣。

4.2.2 電池導(dǎo)熱系數(shù)、密度和比熱容

在系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮電池的導(dǎo)熱系數(shù)、密度以及比熱容。其中：

· 密度：可以通過(guò)測(cè)試電池體積和質(zhì)量，根據(jù)密度的定義直接獲得；

· 比熱容：可以通過(guò)測(cè)試將電池溫度升高特定的溫度值，測(cè)量所需的熱量獲取；

· 導(dǎo)熱系數(shù)：導(dǎo)熱系數(shù)是矢量，由于電池由多種材質(zhì)組合而成，在不同方向和不同位置處，導(dǎo)熱系數(shù)不盡相同。導(dǎo)熱系數(shù)的確定，需要獲得電池內(nèi)部的詳細(xì)成分構(gòu)成及對(duì)應(yīng)的幾何尺寸參數(shù)，通過(guò)當(dāng)量導(dǎo)熱系數(shù)的計(jì)算公式分別獲取。

下表為中航鋰電70A.h磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的當(dāng)量熱物理參數(shù)和內(nèi)部相應(yīng)的內(nèi)部組成材料屬性。

表16-9 中航鋰電70A.h磷酸鐵鋰動(dòng)力電池?zé)嵛锢韰?shù)^[8]

除了使用熱物理測(cè)試，還可通過(guò)確定電池中各組分所占用的比例，以及各組分的物理特性采用加權(quán)平均的方式計(jì)算得出電池的等效導(dǎo)熱系數(shù)、比熱容等參數(shù)^[10]。

4.2.3 電池的最優(yōu)工作溫度

動(dòng)力電池溫度問(wèn)題多在如下情境中出現(xiàn)：

1) 高溫運(yùn)行環(huán)境中；

2) 快速充電時(shí)；

3) 需要快速放電的駕駛過(guò)程中；

4) 低溫情境下的充放電過(guò)程中。

其中前三種需要降溫，最后一種需要加熱。不同電池的理想工作溫度區(qū)間是不同的。在進(jìn)行電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)設(shè)計(jì)之前，需要明確電池的最優(yōu)工作溫度范圍。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)最關(guān)鍵的目標(biāo)就是在汽車所有運(yùn)行狀態(tài)下都保證電池溫度位于這些合理的工作溫度區(qū)間內(nèi)。在當(dāng)前工藝技術(shù)水平下（2018年），Ni-MH電池的最佳工作溫度范圍為20~40℃，極限為-20~60℃；鉛酸電池最佳工作溫度范圍為25~45℃^[6]，極限為-20~60℃。磷酸鐵鋰電池的工作電壓區(qū)間在2.0~3.65 V（三元電池的工作電壓區(qū)間在2.75~4.2 V），放電工作溫度為－20 ~ 55℃，充電溫度為0 ~ 45℃。需要注意的是，溫度區(qū)間的確定必須要和電池的工藝技術(shù)水平和所要求的使用壽命關(guān)聯(lián)起來(lái)確定。目標(biāo)溫度區(qū)間除了決定電池包中冷板、風(fēng)扇等具體結(jié)構(gòu)件的設(shè)計(jì)，其上下限值還是設(shè)計(jì)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)自動(dòng)控制策略的重要參考

4.3 電池組熱管理方案類型

本書第一章概括過(guò)電子產(chǎn)品熱問(wèn)題的內(nèi)外兩個(gè)解決思路。電池的熱問(wèn)題也與之相同：向內(nèi)提升電池本身技術(shù)工藝，即電池能量密度更大，能量轉(zhuǎn)化效率更高，相同尺寸的電池儲(chǔ)能更多，且輸出功率相同的情況下發(fā)熱速率更小，材質(zhì)適應(yīng)的溫度范圍更廣；向外則是電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì)，通過(guò)自然散熱、強(qiáng)迫風(fēng)冷或者液體冷卻等外部措施控制電池包的溫度。本書重點(diǎn)解讀后者。此處將電池的熱管理按照風(fēng)冷散熱、液冷散熱和相變冷卻三種類型來(lái)描述。

4.3.1 風(fēng)冷散熱

風(fēng)冷散熱相對(duì)來(lái)講是比較原始的電池?zé)峁芾矸桨?，由于效率低下，目前高續(xù)航的純電動(dòng)汽車已經(jīng)極少使用。電池包自身的自然散熱設(shè)計(jì)所使用的優(yōu)化手段與3C電子產(chǎn)品完全相同，詳細(xì)可參考本章第一節(jié)內(nèi)容。其差異之處在于電池包和整車空間位置的協(xié)調(diào)。當(dāng)使用自然散熱方案時(shí)，將電池包置于通風(fēng)、遠(yuǎn)離其它發(fā)熱體的車體部位對(duì)電池溫度表現(xiàn)直觀重要。

圖16-42 串聯(lián)和并聯(lián)風(fēng)道

類似的，強(qiáng)迫風(fēng)冷設(shè)計(jì)的電池包也是如此，其采用的散熱優(yōu)化手段可以參考本章第二節(jié)內(nèi)容。強(qiáng)迫風(fēng)冷設(shè)計(jì)的電池包，風(fēng)道的設(shè)計(jì)幾乎演變成電池包內(nèi)電池的排布形式和箱體進(jìn)出風(fēng)口形態(tài)和相對(duì)位置的設(shè)計(jì)。由于電池本身發(fā)熱速率的復(fù)雜多變性，目前多數(shù)強(qiáng)迫風(fēng)冷設(shè)計(jì)的方案中，電池的排布仍嚴(yán)重依靠實(shí)際測(cè)試確定。常見(jiàn)的電池包中過(guò)風(fēng)形式有串聯(lián)和并聯(lián)兩種。

串聯(lián)設(shè)計(jì)的風(fēng)道，冷風(fēng)在電池包內(nèi)在前進(jìn)的過(guò)程中溫度逐漸升高，致使處于下風(fēng)向的電池溫度偏高，從而導(dǎo)致電池包內(nèi)電池的溫度不均勻性較大。而并聯(lián)風(fēng)道可以較好地規(guī)避這一點(diǎn)。也有實(shí)驗(yàn)表明，并聯(lián)風(fēng)道的設(shè)計(jì)，更有利于形成均勻的溫度場(chǎng)。

綜上所述，在風(fēng)冷散熱中，除去拓展散熱面積、高導(dǎo)熱材料的選擇、高性能風(fēng)扇的選擇等常規(guī)強(qiáng)化散熱措施，電池的安裝位置和風(fēng)道形式是關(guān)鍵設(shè)計(jì)點(diǎn)。

4.3.2 液冷散熱

隨著電池功率密度的提升，空氣為熱載體的熱管理方式已逐漸無(wú)法滿足溫度控制的要求。液冷散熱的高效移熱及強(qiáng)大的均熱能力，使其日漸成為動(dòng)力電池包熱管理的首選方案。下圖描述了幾種典型的液冷方式。

圖16-43 液冷電池?zé)峁芾淼膸追N形式^[11]

圖16-44 電池包液冷散熱示意圖（左：Panamera S E-hybrid；右：特斯拉Model S）

對(duì)于間接液冷的電池包，傳熱介質(zhì)可以采用水和乙二醇的混合液或者低沸點(diǎn)的制冷劑。電池包中，冷板與電池之間的導(dǎo)熱襯墊除了有降低接觸熱阻的功能，同時(shí)還應(yīng)充當(dāng)緩震、絕緣和阻燃作用。液冷方案的電池包還可以和車體的發(fā)動(dòng)機(jī)制冷液或車載空調(diào)進(jìn)行連接，形成整車級(jí)的綜合熱設(shè)計(jì)方案?？照{(diào)制冷方式原理示意圖如下圖所示。

圖16-45 空調(diào)制冷式電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)原理簡(jiǎn)圖

把模塊沉浸在電介質(zhì)的液體中的直接液冷方案，介質(zhì)必須絕緣，以免發(fā)生短路。出于價(jià)格考慮，硅油是當(dāng)前重點(diǎn)考慮的液體絕緣冷卻介質(zhì)。除了冷卻效應(yīng)，使用硅油直接冷卻還可以起到很好的阻燃作用，避免汽車在出現(xiàn)事故時(shí)由于電池局部高溫而發(fā)生爆燃。浸沒(méi)式冷卻雖然效率高且控制得當(dāng)時(shí)更加安全，但由于本書第四章所述的缺陷，目前尚未規(guī)?；逃?。

液冷設(shè)計(jì)的動(dòng)力電池與常規(guī)3C產(chǎn)品方法并無(wú)本質(zhì)區(qū)別。其使用的優(yōu)化設(shè)計(jì)方法如流道設(shè)計(jì)、流量確定、冷板材質(zhì)選擇、流動(dòng)截面形狀設(shè)計(jì)等基本相通。

4.3.3 相變冷卻

電池對(duì)溫度的敏感性很容易令人與與相變材料（Phase Change Material, PCM）對(duì)熱量產(chǎn)生的溫度反應(yīng)連接起來(lái)。PCM的特征是在極小的溫度變化范圍內(nèi)可以收大量熱，在需要維持恒溫的設(shè)備中經(jīng)常使用（如保暖服裝，電器防熱外殼、保鮮盒、保溫盒、取暖器、儲(chǔ)能炊具等^[12]）。利用PCM 進(jìn)行電池冷卻原理是：當(dāng)電池進(jìn)行大電流放電時(shí)，電池釋放大量熱，PCM 吸收電池放出的熱量，自身發(fā)生相變，而維持電池在相變溫度附近。此過(guò)程是系統(tǒng)把熱量以相變熱的形式儲(chǔ)存在PCM 中。當(dāng)電池溫度下降到PCM 熔點(diǎn)以下時(shí)，相變材料又可以釋放自身能量，維持電池溫度。通過(guò)材料的相變化可以經(jīng)濟(jì)地將電池溫度控制在合理范圍內(nèi)。

通過(guò)冷卻原理可以清楚地看到，PCM的相變潛熱和相變溫度是其在電池?zé)峁芾碇袘?yīng)當(dāng)考量的關(guān)鍵因素（密度、毒性、價(jià)格等傳統(tǒng)因素當(dāng)然也很重要）。理論上講，當(dāng)PCM的體積潛熱足夠大時(shí)，電池甚至只需要被包裹在PCM中就可保證溫度適中（運(yùn)行間歇較長(zhǎng)且可能置于寒冷環(huán)境中的車型，需要加熱部件以保證冷啟動(dòng)）。沒(méi)有了運(yùn)動(dòng)部件和占據(jù)大量空間的換熱器、冷板管路等部件，其可靠性、緊湊性和裝配難度顯然極具優(yōu)勢(shì)。

4.4 動(dòng)力電池加熱系統(tǒng)

動(dòng)力電池的最佳工作溫度是一個(gè)范圍，當(dāng)動(dòng)力電池溫度過(guò)低時(shí)，電池的容量和壽命會(huì)極大衰減?？赡艿脑虬娊庖菏軆瞿痰?/span>^[2]。在低溫時(shí)，由于電池的活性差，電池負(fù)極石墨的嵌入能力下降，這時(shí)大電流充電很可能出現(xiàn)電池?zé)崾Э厣踔涟踩鹿省?/span>

一般而言，加熱系統(tǒng)是為了滿足在低溫環(huán)境下能夠使電池能正常使用。加熱系統(tǒng)主要由加熱元件和電路組成，其中加熱元件是最重要的部分。常見(jiàn)的加熱元件有可變電阻加熱元件和恒定電阻加熱元件，前者通常稱為PTC（positive temperature coefficient）（圖-16-46），后者則是通常由金屬加熱絲組成的加熱膜（圖-16-47），譬如硅膠加熱膜、撓性電加熱膜等。

圖16-46 平板式PTC加熱器

PTC由于使用安全、熱轉(zhuǎn)換效率高、升溫迅速、無(wú)明火、自動(dòng)恒溫等特點(diǎn)而被廣泛使用。其成本較低，對(duì)于目前價(jià)格較高的動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)，是一個(gè)有利的因素。但是PTC的加熱件體積較大，會(huì)占據(jù)電池系統(tǒng)內(nèi)部較大的空間。

圖16-47硅膠加熱膜、撓性電加熱膜

絕緣撓性電加熱膜是另一種加熱器，它可以根據(jù)工件的任意形狀彎曲，確保與工件緊密接觸，保證最大的熱能傳遞。硅膠加熱膜是具有傳統(tǒng)金屬加熱器無(wú)法比擬的柔軟性的薄形面發(fā)熱體。但其需與被加熱物體完全密切接觸，其安全性要比PTC差些。加熱膜另一明顯缺點(diǎn)是電池被加熱溫度較難控制。

4.5 動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的重量考慮

動(dòng)力電池能量密度和成本是電池包最關(guān)注的指標(biāo)。2016年4月，工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)展改革委、科技部聯(lián)合印發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》。規(guī)劃的新能源領(lǐng)域的階段性目標(biāo)是：（1）到2020年，鋰離子動(dòng)力電池單體比能量〉300Wh/kg；系統(tǒng)比能量爭(zhēng)取達(dá)到260Wh/kg；成本<1元/瓦時(shí).（2）到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350 Wh/kg。同年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》也提到了純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的比能量目標(biāo)是2020年350Wh/kg， 2025年是400Wh/kg， 2030年是500Wh/kg。

動(dòng)力電池管理系統(tǒng)中，冷板、液體工質(zhì)、換熱器、導(dǎo)熱界面材料、泵、加熱片等都屬于熱設(shè)計(jì)的直接控制范疇，其重量可能占到整個(gè)電池包的30%甚至更多，電池包中熱管理相關(guān)物料重量的考量和對(duì)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的影響比常規(guī)的3C產(chǎn)品要明顯得多。熱設(shè)計(jì)師在充分關(guān)注溫度的同時(shí)，必須嚴(yán)格把握熱管理系統(tǒng)所占用的空間和重量，確保整體設(shè)計(jì)的合理性。

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